傳統觀念里，大家對德國人的印象大概可以用冷靜、刻板、嚴謹等詞來形容，除去納粹時期，德國人斷不可能做出熱血沖動的事兒。可最近，德國人還真準備來場“大躍進”運動。
德國聯邦參議院日前已經通過了一項決議，到2030年，德國所有的注冊新車必須達到零排放標準。記住是零排放，混動車、天然氣車、乙醇燃料車都統統不行。汽車產業是德國的支柱產業，坐擁奔馳、寶馬、大眾集團（含奧迪、保時捷）等多家世界頂尖車企的汽車工業大國兼強國只給自己留下14年時間完成內燃機的淘汰工作。要知道，目前，德國路上跑的純電動車還只占0.6%。
更要命的是，目前電池技術和充電技術根本不足以讓純電動車達到燃油車的功能性和便利性，用政策來刺激技術更迭，一定程度上確實會有作用，但是像這樣強制在這么短時間內淘汰內燃機的做法，顯然跟拍屁股決定沒有差別。
● 決議解讀：
1、確定它不是個玩笑，但最后也不一定會實施
先明確一個詞“決議”，這是德國一個議員提出的一項提議，在德國聯邦參議院獲得了通過，至少證明德國人是正兒八經的已經討論過這件事兒。
但決議只是一個半成品狀態，從決議到立法，再到實施還有很長的路要走。德國是兩院制，分為聯邦參議院（上議院）和德國聯邦議院（下議院），聯邦議院立法職權主要是：提出和通過法案，監督法律的執行。聯邦參議院立法職權主要有：提出法案，審議聯邦議院通過的法案，行使立法否決權。
德國議會體制流程是這樣的：聯邦參議院在審議前為各聯邦州留出三周時間，聽取咨詢意見。視議案篇幅和復雜程度，6至9周內聯邦參議院提出意見，送交聯邦議院審議。經聯邦議院常設委員會咨詢和準備，議案送交聯邦議院辯論、表決，形成法律決議。
這后面任何一個環節里被否決，那這項決議就成為不了法案，只能胎死腹中。
2、無論決議最終是否會通過，它都是一項里程碑
當然前不久網上也爆出決議被目前執政的聯合政府和德國汽車協會（VDA）否決的消息（盡管我們沒找到足夠可靠的官方出處）。事實上我們也知道這樣的決議最終被通過的可能性并不大。但即使被否決，相信德國有關政客還會對議案進行修改、調整，持續不懈的努力推動類似法案的通過。
無論這樣的決議是否能被實施，它也給我們敲響了警鐘，那就是全面實施零排放車的那一天終將到來，也許不是2030年，而是2040或2050年。本文的主旨也并非探討這項決議本身，而是探討為何德國政府會如此焦急地推動零排放車，同時也探討假如在近未來德國真的破釜沉舟全面推行零排放車，那將會是如何一副圖景。
3、2030年后是否還有燃油車上路？
決議的內容是：2030年后禁止銷售新的內燃機車，并非禁止所有內燃機車上路。
4、何為零排放汽車？
所有新車注冊新車必須達到零排放的標準意味著混動車作為過渡性產品也將禁止銷售，從目前的技術分來來看，零排放汽車只有兩類：純電動車和氫燃料車，其它什么插電混動、天然氣車、乙醇車都還是有排放的，統統不行。
豐田Mirai氫燃料電池車
當然，如果你要較真的的話，說電生產的過程中也有碳排放，那就是另外一件事，這里暫時先不討論。
5、除了德國外，歐盟做何反應？
作為歐盟經濟的領頭羊，德國做出表率了，其它國家自然也不能干瞪眼。德國將敦促歐盟各國將燃油車禁令提上日程，爭取在2030年前實現歐盟全境汽車零排放。
另外，挪威，這個以原油出口聞名的國家，決定于2025年起禁售燃油汽車。雖然上述禁令仍在審議過程中，但是該決議已經獲得了挪威四大政黨的支持，共識有望達成。
● 政策制定原因：
突然間的強制決議可能會讓人容易將它和陰謀論聯系起來，可這件事的根本原因還真是為了環保。再仔細想想，德國內燃發動機制造工業這么厲害，突然要轉成電動機不是明顯坑自己嘛，還平白無故送中國這樣的國家一個“彎道超車”機會。
至于為什么是2025年，一般汽車的壽命大概在20年左右，所以德國給了自己14年時間，僅從這個角度看，似乎政策是合理的。
1、全球升溫幅度控制
事實上，這項政策最早可以追根溯源到2015年12月巴黎舉行的聯合國氣候變化大會上，各成員國一致同意，將全球升溫幅度控制在“低于前工業化水平之上2攝氏度”，并為把升溫限制在1.5攝氏度努力。
如果要實現這樣的升溫控制目標，德國在2050年前需要將二氧化碳排放量減少95%。然后，綠黨議員OliverKrischer就表示：“如果我們當真落實巴黎協議，燃油汽車在2030年前必須淘汰。”
隨后，今年6月份，德國經濟部副部長RainerBaake就提出了“2030年起禁止銷售新的燃油汽車”決議。有意思的是，這個提議在這么短的時間內就在德國聯邦參議會上獲得通過，一向致力于環保目標的重要在野黨德國綠黨在欣喜之余甚至還有些驚訝。
2、危機意識
世界上任何一個國家都會有危機意識，作為世界排名第四的經濟體，德國當然會未雨綢繆。眼瞅著新能源車代替傳統內燃機車已經成為大勢，德國作為汽車工業的發源地并坐擁一堆世界級頂尖車企，自然會更早采取行動。
坐擁成熟的汽車工業系統，在轉型期既是優勢也是劣勢，優勢是德國汽車在除了動力系統以外的安全、科技、底盤、懸掛都會繼續保持世界領先地位。
而劣勢在于，俗話說：尾大不掉。汽車作為重要的交通生產工具，一旦發生重大變革，在整個國家體系里會帶來方方面面影響。別說燃油車改電動車、氫燃料車了，當年小排量渦輪增壓發動機取代大排量自吸發動機也是爭執、糾結了很久才最終得以實施。
3、排放門事件
大眾的排放門時間雖然和此次政策制定沒有直接關系，但畢竟是排放不達標惹出的禍根，如果是純電動車，根本就不會發生這種可能。大眾集團元氣大傷之后，也給德國政府提了個醒，要加快向新能源車轉型的步伐了。
● 政策實施困難重重：
任何一項政策的實施不可能顧及到方方面面，一般來說都會有利有弊，只不過當利大于弊的時候，它會實施得更加順暢些。從利弊角度看，減少碳排放確實是一件全人類都會獲益的事情，但是如果做法一旦過于激進，弊端和困難便會重重而至。
面臨困難1、電動車電池技術
以現有的電池技術來看，純電動車的續航里程（參配、圖片、詢價）和充電速度都不盡如人意，離完全取代燃油車還有一定距離。一般純電動轎車的最大續航能做到400km就已經算優秀水平，這里說的最大續航里程是在很溫柔的開法下才能達到的成績。
國內在售的純電動車也不少，想必也有人遇見過有純電動車司機在大夏天連空調都不敢開的情景，就怕車子半路電量用盡直接拋錨。
至于電動車開長途跨省的壯舉，除了專為測試跑一跑，正常使用的狀況下，基本沒人會嘗試。德國相對而言，國土面積不大，會稍微好點，但是如果要橫跨南北，或者是跑去意大利、西班牙那還是得掂量掂量。
就算中間有充電樁，如果沒有快充的話，等6、7個小時充滿電再出發，基本是可以坐在充電樁旁邊目睹一次完整的日落直到皓月當空。
對比之下，歐洲的柴油車普遍油耗超低，隨便來一臺續航都是上千公里，加油瞬間就滿上，電動車在續航和充電速度上完敗。
如果是家用轎車，還能盡量避免長途通勤，但是長途大巴和貨車，逃都沒得逃。一次充滿電，行駛400km，停下休息6小時，繼續走400km……整個國家的長途運輸效率將大打折扣。
像另外一些硬派SUV，換成純電動后，在高強度越野條件下續航里程會大幅縮短，導致暫時根本就沒有純電動硬派SUV在市場銷售。另外，如果需要到環境惡劣的無人區，燃油車隨身還能帶倆油桶，電動車難道要帶倆超大的充電寶？
面臨困難2、充電樁/電網急需完善
目前，德國共計有充電站5800座，應對的還只是13萬臺插電混動車+2.5萬臺純電動車。如果2030年之后，再無新的燃油車銷售，那么零排放車型將逐漸擴充至數千萬規模，到2025年，充電樁擴充10倍應該是個不過分的要求，可能還遠遠達不到需求。
當路上跑的數千萬臺都需要充電的時候，整個國家的發電網也要跟上才行，
面臨困難3、電動車制造成本
燃油車技術已經積累了一百多年，成本可以控制到相當低的水平。而電動車的成本目前普遍高出燃油車一大截，不然也不需要政府大力補貼，只要電池技術沒有大的變革，電池成本不降下來，電動車的成本就會一直高于同級燃油車。
面臨困難4、油廠大失業
得虧了德國沒有德石油和德石化這樣的巨頭，才會然這樣的議案通過。要是在國內，光一個發改委，就會直接將議案直接作廢。
如果大馬路上跑的汽車都不燒油了，石油企業會遭受怎樣的震蕩，員工得裁掉多少，多少人會鬧罷工，又如何安頓這些人的就業，成本簡直無法估量。
面臨困難5、汽車廠/配件廠大失業
說完油廠大失業，其實汽車廠和零配件供應商也會有一定震蕩。發動機屬于一臺車的核心技術，就算是最簡單的四缸機結構也是汽車各個部件里最復雜的一個，現在突然被淘汰換成電動機，整個發動機研發部門幾乎可以重組。而且相對而言，電動機的結構實在簡單太多，需要的人手肯定更少，又得裁員。
再看配件，電動機由于扭矩瞬間爆發的特性，一般只使用單變速箱，極少會有兩速變速箱，什么6AT、8AT、9AT，全都用不上，所以德國ZF這樣的變速箱巨頭也將遭遇一次重創。
面臨困難6、電池回收
經歷了發改委騙補調查后的國內電動車市場依舊火熱，大家都在討論電動車排放少的時候，卻忽略了一個更大個污染源——電池。資料顯示：一節一號電池爛在地里,能使1平方米的土壤永久失去利用價值，一粒紐扣電池可使600噸水受到污染而無法飲用。
而一臺電動車的電池呢，以特斯拉為例，Model SP85D車型使用了接近7000塊松下NCR 18650 3100mah電池。如果處置不當，對土地和水源的污染幾乎無法估量。
目前為止，這方面做得比較好的日常會將廢舊電池處理分為兩個階段。第一個階段：二次利用，將廢舊的鋰電池用來組建用于太陽能發電、風電的蓄電系統。
第二個階段：拆解回收，然而目前沒有任何一家汽車廠有比較好的拆解回收辦法，電動車電池處理的問題會日益凸顯。
● 德國電動車發展現狀堪憂：
根據德國聯邦機動車管理局KBA發布的數據，到2016年1月，在德國較3000萬的汽油車和1450萬的柴油車注冊量，插電混動車注冊量約為130000輛，純電動車25000輛。
政府希望到2020年，電動車保有量突破50萬。政府計劃在今年晚些時候開始對純電車型和混合動力車型進行補貼銷售，這個政策有望在2020年之前讓電動車的銷量達到50萬輛的目標。
據德國汽車管理中心（Center of Automotive Management,簡稱CAM）預測，2025年在德國上路純電動車的比重或將從今年的0.6%提升到8%。
然而，愿望很豐滿，現實很骨感。從今年5月18日起，德國政府對購買電動車和混動車型分別開出了4000歐元和3000歐元的補貼，補貼總金額共計12億歐元，由德國政府和汽車制造商平攤。此外，德國政府還計劃在全德范圍內建造1.5萬個充電站，希望通過這些措施來帶動電動汽車銷量增長。
兩項有力政策刺激下，電動車的銷量并未見漲。數據顯示，今年8月，西歐整體車市銷量增長8%，然而電動汽車的銷量卻下滑1.2%，這已經是連續第4個月下滑了。在德國出臺電動汽車補貼政策之后，該國電動汽車銷量并未增長。今年7月，德國電動汽車和混合動力汽車的銷量為1791輛，同比下降了6%。
● 德國車企相關規劃：
1、大眾2025計劃
大眾集團在今年6月份發布了2025戰略，記住是大眾集團（涵蓋旗下奧迪、保時捷、斯柯達、賓利等多個品牌）。關鍵信息包括：加強電動車發展、發展電池和自動駕駛技術。
大眾Budd-e概念車
其中，明確了到2025年，將推出30款全新電動車，電動車年銷量達到200-300萬輛，占總銷量的20%—25%。
在今年初的2016CES展會上，大眾正式推出BUDD-e概念車，該車將是大眾全新電動車模塊化平臺——MEB（Modular Electrification Toolkit）的首款產品。既然都推出了為電動車專門準備的MEB平臺，說明大眾確實已經做好了全面電氣化的準備工作。
2、寶馬i計劃
相對而言，其實寶馬在新能源上的行動應該更早一點，早在數年前，就直接規劃了新能源車專屬的i系列。從2013年iPerformance品牌正式推出至今，i3銷量已經突破6萬臺，i8也賣了1萬多臺，外加eDrive動力的插電混動車型，總計銷量達到10萬。
雖然并未像大眾集團那樣明確規劃多少年推出多少新車，但未來毫無疑問在向新能源轉換。已經獲知的信息有：寶馬集團將在2017年推出MINI（參配、圖片、詢價） CLUBMAN插電式混動版、2019年推出MINI車純電動車，再晚點，2020年會推出純電動寶馬X3。
另外，我還記得在2016年9月1成都車展前夕，寶馬沒有像往常一樣舉行一場普通的品牌之夜活動，取而代之的是BMW新能源家族之夜，發布會上5款新車全為新能源車型，這就已經表明了寶馬對未來的態度。
3、奔馳計劃
Generation EQ
作為寶馬的死對頭，在寶馬iPerformance品牌成立以后，奔馳不止一次提起要成立一個類似的新能源車獨立品牌。于是，在剛剛10月初舉行的巴黎車展上，奔馳正式推出了EQ電動車品牌，并發布首款車型Generation EQ。
Generation EQ
不過在新能源車上，奔馳已經做出了不少努力，旗下轎車到SUV，基本都推出了插電混動版本。按照規劃，截至2016年底，奔馳將推出3款電動車，包括B250e以及兩款Smart車型。
● 我國是否有類似政策
德國都已經甩開膀子玩兒了，國內對汽車行業向新能源的轉換其也有政策刺激，處理大家已知的購車新能源補貼外，總理在國務院常務會議上指出：原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。
另外，工信部已經公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，并擬定在2017年建立全國碳排放交易市場，此舉將促使目前的汽車制造商制造更多的新能源車。
● 結語
盡管出發點是好的，但2030年后所有新車零排放的決議確實太一刀切了，且不符合市場、技術發展的客觀規律。沒實施才是正常的，實施了就要出大問題，反觀我國大躍進時期，就是先例。
我相信，汽車全面零排放的一天終將來臨，但不是現在，也不是為了完成任務似的由政客一刀切制定時間。給電池技術、充電樁建設、電廠建設、電池處理所有環節一個緩沖時間，給混動車更長的過度期，讓純電動車從技術指標上逐漸能夠代替燃油車的所有功能。至少，等這些技術、時機都有了一個較為明朗的時候，再來全面實現零排放。
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