福州地鐵6號(hào)線又有新進(jìn)展 營前站屋蓋鋼結(jié)構(gòu)封頂

原標(biāo)題：福州地鐵6號(hào)線又有新進(jìn)展 營前站屋蓋鋼結(jié)構(gòu)封頂

好消息！作為福州主城與濱海新城軌道交通聯(lián)系骨干線，福州地鐵6號(hào)線近日又傳來好消息，營前站屋蓋鋼結(jié)構(gòu)順利封頂。

5月20日，隨著最后一根編號(hào)為“ZGL-6”的縱鋼梁構(gòu)件成功拼裝到位，標(biāo)志著福州地鐵6號(hào)線營前站屋蓋鋼結(jié)構(gòu)順利封頂。

營前站屋蓋鋼結(jié)構(gòu)順利封頂，為福州地鐵6號(hào)線營前站迅速進(jìn)入金屬屋面、玻璃幕墻施工階段提供了有力條件，為年底實(shí)現(xiàn)封頂封圍關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)目標(biāo)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

營前站以“海闊魚躍”為設(shè)計(jì)理念，是福建省僅有的地上站橋合一高架島式地鐵車站，地上三層，縱向長118米，橫向?qū)?9.8米。屋蓋柱采用Y型鋼結(jié)構(gòu)柱，縱向柱間距6.05米，橫向柱間距20.1米，屋蓋總長138.5米，沿縱向采用雙坡弧形屋面，總用鋼量高達(dá)536噸。

根據(jù)設(shè)計(jì)要求，支座預(yù)埋鋼板平面位置誤差必須控制在±5毫米以內(nèi)，預(yù)埋鋼板標(biāo)高誤差必須控制在±2毫米以內(nèi)，安裝精度要求極高，加之鋼結(jié)構(gòu)施工內(nèi)容主要是在大型汽車吊配合下的高空拼裝作業(yè)，施工難度極大。

為了實(shí)現(xiàn)工期節(jié)點(diǎn)與現(xiàn)場(chǎng)管理的突破，項(xiàng)目部以“建設(shè)新福州，當(dāng)好排頭兵”為契機(jī)，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)施工方案進(jìn)行多次優(yōu)化，現(xiàn)場(chǎng)施工嚴(yán)格把關(guān)，扎實(shí)推進(jìn)各項(xiàng)施工管理工作有序開展，確保項(xiàng)目安全、質(zhì)量、成本完全可控。

航鄭區(qū)間2#聯(lián)絡(luò)通道順利開挖

▲聯(lián)絡(luò)通道拉洞門

同日，福州地鐵6號(hào)線2標(biāo)項(xiàng)目航鄭（航城站～鄭和站）區(qū)間2#聯(lián)絡(luò)通道順利開挖。據(jù)悉，聯(lián)絡(luò)通道是地鐵兩條來去隧道之間的橫向連接道，供乘客遇到緊急情況轉(zhuǎn)移。

航鄭區(qū)間起點(diǎn)為航城站大里程端端頭井，終點(diǎn)為鄭和站小里程端端頭井，上行線全長1257.860m，下行線全長1261.773m。根據(jù)消防、給排水等專業(yè)相關(guān)要求，考慮沿線地質(zhì)、環(huán)境等情況，該區(qū)間設(shè)置1#聯(lián)絡(luò)通道及泵站、2#聯(lián)絡(luò)通道各一座，均采用凍結(jié)法加固，礦山法暗挖施工。（記者 姜亮 通訊員 袁巧玲）